PRIPYAT-FORUM.RU (архив)

Форум о катастрофе на Чернобыльской АЭС (форум закрыт, новый адрес: www.chernobyl-world.com)
Текущее время: 13 дек 2017, 08:30

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Форум закрыт Эта тема закрыта, Вы не можете редактировать и оставлять сообщения в ней.  [ Сообщений: 10 ] 
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Техника при ликвидации аварии
Сообщение #1 Добавлено: 08 июл 2009, 09:40 
Не в сети
Администратор
Администратор
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 17 июн 2009, 12:45
Сообщений: 998
Изображения: 0
Откуда: Россия
Были ли Вы в Припяти?: Да, более трех раз
Баллы репутации: 128
Вертолеты над Чернобылем
Бывший начальник штаба ВВС Киевского военного округа рассказывает без прикрас о ликвидации последствий катастрофы.


Живыми звания Герой Советского Союза, как тогда говорили "за Чернобыль", были удостоены всего трое - летчик генерал-майор авиации Николай Антошкин, начальник химических войск МО СССР генерал-полковник Владимир Пикалов и пожарный - майор Леонид Телятников. Сегодня, 20 лет спустя, в живых остался один Антошкин.

Изображение


Становление Николая Тимофеевича Антошкина как офицера проходило в Белоруссии. После окончания летного училища он в 1965 году прибыл в прославленный 10-й Московско-Кёнигсбергский Краснознаменный, ордена Суворова отдельный разведывательный авиационный полк, который базировался на аэродроме в Щучине. Здесь прошел должности летчика, командира звена, начальника штаба эскадрильи, освоил самолеты Ил-28Р и Як-28Р.
Когда в 1986 году полыхнул Чернобыль, Николай Тимофеевич грудью встал на защиту от страшной беды многострадальной, ставшей для него второй Родиной Белоруссии. Сегодня генерал-полковник Антошкин живет в Москве. По просьбе редакции журнала "Армия" с ним встретился военный корреспондент подполковник Сергей Лелеков.

Наш разговор с Николаем Тимофеевичем о Чернобыльских событиях начался с совместного просмотра фотоальбома из его домашнего архива. В нем собрано много уникальных снимков, имеющих отношение к крупнейшей техногенной катастрофе прошлого века, случившейся на атомной электростанции. Слушая короткие комментарии к фотографиям, я сразу обратил внимание, как мой собеседник разделяет историю того времени на два периода: "перед входом туда" и "после выхода оттуда". Наверное, ещё для многих тысяч людей, также причастных к тем событиям, этот незримый временной рубеж двадцатилетней давности неожиданно поделил всю их жизнь на то, что было "до", и то, что - "после".
- Вот здесь я в форме генерал-майора авиации до "входа туда", - говорит Антошкин, открыв первую страницу альбома, - мне ведь это воинское звание присвоили за год до того, как стряслась беда в Чернобыле.
Листаем дальше, страницу за страницей, всматриваемся в черно-белую фотохронику тех лет. В ней запечатлено много моментов, ставших теперь уже историческими. Четвертый блок АЭС со следами разрушений. Вертолеты, несущие на внешней подвеске груз для сброса в реактор. Смотрят на нас с фотографий лица разных людей, принимавших участие в ликвидации последствий аварии.
- А этот снимок был сделан уже спустя полгода после "выхода оттуда", - Николай Тимофеевич показывает очередное фото, - вручение Золотых Звезд в Кремле. Вот рядом со мной стоят два Героя Советского Союза, живые участники тех событий. А сегодня их уже нет с нами…
Дальше идут фотографии, на которых изображены новые поселки, построенные для переселенцев, а также целый город Славутич, выросший практически на пустом месте. И опять военная авиация помогала решать задачи, связанные с их строительством. И снова на этом направлении был задействован генерал Антошкин. По его подсчетам, он ещё раз двадцать побывал в зоне Чернобыльской аварии после первой командировки туда.
Беседа с Николаем Тимофеевичем получилась интересная и довольно продолжительная. Он с удовольствием согласился ответить на мои вопросы специально для журнала "Армия".
- Николай Тимофеевич, в период, когда развернулись события на ЧАЭС, вы были в должности начальника штаба ВВС Киевского военного округа. Расскажите, пожалуйста, как узнали об аварии? С чего началось ваше личное участие в ликвидации ее последствий?
- Двадцать лет назад, 26 апреля 1986 года, на календаре был субботний день. По указанию своего командующего я как его заместитель в те выходные дни находился дома в дежурном режиме, как мы говорим - "на телефоне". Рано утром мне доложили с командного пункта, что местные власти просят вертолет в район Чернобыля, у них там что-то произошло. Подобные просьбы об использовании военных вертолетов в случаях острой необходимости поступали к нам и раньше. На первый взгляд, это могло показаться очередной заявкой для решения каких-то неотложных задач. Но уже тогда у меня на душе появилось тревожное предчувствие. Мы подняли с Борисполя обычный Ми-8 с экипажем капитана Володина. До Чернобыля примерно 120 км пути, около получаса лёта. Так состоялся самый первый вылет в район аварии на ЧАЭС.
Около обеденного времени я был срочно вызван в штаб округа. Встретил меня взволнованный генерал Анатолий Фомин, на тот момент исполнявший обязанности командующего войсками Киевского военного округа. Он сказал, что на атомной электростанции случилась беда, возможно, потребуется наша авиация. Надо срочно выехать туда и на месте во всём разобраться. В принципе, какой-то особой задачи мне не ставилось. Было только сказано, что туда же вылетает правительственная комиссия и более конкретные указания я получу уже в Чернобыле. В штаб округа прибыл и мой командующий генерал-лейтенант авиации Николай Крюков. Его мнение было таким же: "Николай Тимофеевич, кроме тебя из моих заместителей послать некого (в тот день их не было в Киеве). Времени мало, выезжай срочно. А через денек-два мы тебя там заменим". Тут же договорились, что вместе со мной поедет как специалист начальник химслужбы подполковник А.Кушнин.
Мы с Крюковым посовещались и выработали предварительное решение: перебросим вертолетный полк из Александрии (51-й гвардейский отдельный вертолетный полк. - Прим. ред.) в Чернигов. Аэродром Черниговского летного училища был ближайшим к Чернобылю. Задачу на срочное перебазирование поставили заместителю командующего по армейской авиации полковнику Б.Нестерову и командиру вертолетного полка полковнику А.Серебрякову. Я ненадолго заехал домой собраться. Взял минимум личных вещей и на всякий случай свой химкомплект. Ведь обстановка была совершенно не ясная. Договорился по телефону с Кушниным, где заберу его на машине. Сейчас, вспоминая наши сборы в дорогу, сожалею, что не взяли тогда с собой радиостанцию. Не мог я предполагать, что уже следующим утром она будет мне так необходима.

Вскоре мы уже мчались в Чернобыль. Выезжая из Киева, увидели, как по дороге попутно с нами идут пустые автобусы, автобусы, автобусы. Приехав в Чернобыль, мы повернули направо, в горком партии, а автобусные колонны пошли влево. Тогда мы ещё не знали, что они направлялись в Припять, в город энергетиков, где находилась АЭС. Сегодня иногда слышу от несведущих людей, что решение на эвакуацию населения из зоны аварии принимали не вовремя. Но на самом деле это решение было принято очень быстро. Надо только учитывать, что какое-то время все-таки понадобилось, чтобы разобраться с обстановкой, изыскать и распределить транспорт, подготовить и оборудовать места, куда будут вывезены люди. О том, как проходила эвакуация, я расскажу чуть позже. А то, что уже 26-го числа в Припять шёл поток автобусных колонн, только подтверждает мои слова о своевременности подготовки к эвакуации, а также об оперативности действий соответствующих ведомств и служб.
В Чернобыль мы прибыли вечером перед заходом солнца. Но в городском комитете никого не застали. Как мне сказал дежурный милиционер, всё начальство уже находится в Припяти (в 14 км отсюда). Помчались дальше. Солнце начало садиться. Смотрим, а впереди зарево красное, и на его фоне огромнейший конус дыма уходит от земли высоко в небо. Честно скажу, от такого зрелища - мурашки по коже. Пока ехали, постепенно темнело. Чем ближе подъезжали к Припяти, этот дымный столб становился всё ярче. Позже мы узнали, что пожарные потушили огонь лишь вокруг реактора, а внутри у него ещё горело около 2,5 тысячи тонн графита и других веществ. Потом именно наши вертолеты фактически дотушили этот внутренний пожар, а затем, наращивая защитный слой, уже полностью "запечатали" горящее пятно.
На подъезде к Припяти начхим включил прибор ДП-5. Въезжаем в город, а стрелочка на нем колеблется - значит, радиационный фон уже повышенный. На южной окраине у стадиона стрелка прибора заёрзала всё сильней и сильней. Получилось так, что после аварии крышка реактора двадцатиметрового диаметра наклонилась под углом, из-под неё первые выбросы грянули именно в этом направлении. Потом, поднявшись на высоту, радиационное загрязнение стало распространяться по розе ветров. Оно пошло через Белоруссию в сторону Скандинавии. Вследствие аварии на ЧАЭС близлежащие районы Белоруссии оказались под радиационным воздействием больше, чем какие-либо другие. Поэтому главная задача тогда была как можно быстрее закрыть источник смертельной опасности.
Наконец мы с моим спутником добрались до места назначения. Там уже были генерал Пикалов - начальник химических войск Министерства обороны СССР и генерал Иванов - первый заместитель начальника гражданской обороны страны. Я, как и положено, им представился. Они направили меня к руководителю правительственной комиссии - заместителю Председателя Совета Министров СССР Б.Щербине. Его распоряжение было коротким: "Ваши вертолеты нужны нам прямо сейчас". Я доложил, что ночью вертолетная авиация над объектами работать не сможет. Но уже к утру целый полк будет сидеть в Чернигове, а несколько машин прилетят и сюда.
В ту ночь по маршруту перелета из Александрии (Кировоградская обл. Украина. - Прим. ред.) в Чернигов метеоусловия были хуже некуда: гроза, низкая облачность. Как они долетели, до сих пор удивляюсь. Причем перелетела вся техника: и Ми-6, и Ми-8. Летчики молодцы, настоящие профессионалы своего дела. Они ведь недавно из Афганистана вернулись. А тут их сразу же ещё и в Чернобыль бросили.

Среди ночи я с большим трудом смог дозвониться в полк, чтобы первые вертолеты прислали уже к раннему утру. Средств радиосвязи у меня никаких не было, и найти их здесь тоже было негде. Поэтому по телефону объяснил, что встречать экипажи буду у клумбы возле пристани. Ориентир заметный. Предупредил всех: как только летчики увидят, что я машу своей генеральской фуражкой, пусть садятся. Посадочную площадку выбрал для них свободную, проверил, чтобы не было вблизи проводов и опасных препятствий. Был уверен, ребята прилетят опытные и с посадкой на незнакомую площадку справятся. Соответственно дал приказание обязательно привезти с собой руководителя полетов и комплект радиостанций.
27-го утром, как только солнце взошло, появились над Припятью два Ми-8. Их вели полковники Нестеров и Серебряков. Прилетевшие вертолеты нужны были для обеспечения деятельности правительственной комиссии. Они тут же стали поднимать группу за группой специалистов в воздух. Только оттуда можно было посмотреть, что случилось с реактором и что творится вокруг него. Это позволило оценить обстановку, сделать правильные выводы и принять дальнейшие решения.
В этот же день я посадил еще пару вертолетов на стадион. При этом запомнился такой вот случай. Подъехал я туда на "уазике", а там местные жители пришли поглазеть на происходящее, причем с детьми, с колясками. Я стал их прогонять. А они: "У-у-у генерал какой злой. Жалко, что ли, посмотреть". Говорю: "Видите пыль какая, заражено все вокруг. Тикайте отсюда, да побыстрее. А генерала вы еще не раз потом добрым словом помянёте". Они, конечно, ушли. Правда, нецензурными выражениями все-таки обложили.

Около 11 часов по местному радио объявили, что после обеда начнется эвакуация населения. Окончательное решение об эвакуации было принято после того, как специалисты и члены правительственной комиссии с борта вертолета оценили масштабы аварии и убедились в степени ее опасности для жителей города. Весь план эвакуации расписали детально. Создали диспетчерский пункт, у домов к каждому подъезду поставили милиционера с рацией, подогнали полторы тысячи автобусов и два электропоезда. Было вывезено порядка 45 тысяч человек. Я считаю, что это сложнейшее мероприятие можно назвать классическим и по оперативности, и по организованности его проведения. Такое огромное количество людей смогли вывезти всего за 2,5 часа! В городе никого не осталось, кроме "ликвидаторов". По рекомендации ученых правительственная комиссия приняла решение: сверху наглухо закрыть реактор защитным слоем песка. Но подступиться к аварийному блоку, кроме как с воздуха, было неоткуда. Поэтому мне сразу поставили задачу как можно быстрее начинать с вертолетов сбрасывать песок в горящий кратер. Но пока шла эвакуация, работать авиации запретили. Боялись, чтобы не случилось чего-нибудь непредвиденного. Вдруг начнем бросать песок, пойдут новые выбросы - и вся эта "гадость" посыплется на людей.
Но мы уже вовсю готовились к первым вылетам. Шла отработка методики сброса мешков, наполненных песком и глиной. Этот материал брали прямо на берегу у пристани, рядом с тем местом, где садились вертолеты. Распоряжением правительственной комиссии мне назначили гражданского заместителя, который занимался бригадами рабочих, обеспечением мешками для песка и погрузкой их в вертолеты.

Самые первые броски выполнили с Ми-8. Чтобы попасть в цель, вертолет в полете почти зависал над кратером. Борттехник, привязанный в грузовой кабине тросом, подтаскивал мешок к двери и кидал его в горящее жерло. Шесть-семь мешков кинет, весь "в мыле", жарко. На высоте сброса в 200 м температура 120 - 180 градусов. Радиация такая, что ДП-5 там просто зашкаливал. Мы тогда располагали только приборами, которые могли измерять уровни до 500 рентген. Теоретически рассчитывали, что на высоте прохода радиационное облучение в пределах 1000 рентген, а на самом деле оно было в 3 - 3,5 раза больше. В эпицентре вообще эти уровни достигали 10 000 - 12 000 рентген. После таких вылетов у борттехников наступали приступы рвоты. Сказывались невыносимая жара и физическое перенапряжение. Это был адский труд. Чтобы хоть как-то его облегчить, стали укладывать мешки в вертолете на доски. Поднимая ее конец как рычаг, борттехник мог сбрасывать сразу по 2 - 3 мешка. Также попробовали подвешивать мешки на прутьях на внешней подвеске. Но это оказалось канительное дело, да и производительность получалась очень низкая. В первый день наши вертолетчики сбросили, помоему, 56 тонн. Казалось, довольно неплохой результат, если учесть, что "восьмерка" внутрь кабины берет определенное количество мешков, а вся механизация процесса - только человеческие руки и плечи.
Когда вечером я доложил комиссии итоги выполненной работы за день, то не ожидал увидеть такое неудовольствие. Говоря откровенно, меня там просто "покрыли", сказав, что наша авиация сделала крайне мало. Для аварийного блока все сброшенные нами тонны - лишь капля в море. Оказывается, по расчетам ученых нужно было сбросить 5 - 6 тысяч тонн! А это величина уже совершенно другого порядка. Вот тут и встала передо мной, казалось, неразрешимая проблема. Если учесть, что каждый человек в экипаже за один пролет над реактором получает облучение в 5 - 6 рентген, то при таком раскладе я угроблю всю армейскую авиацию и не выполню поставленную задачу. Начал лихорадочно думать, что же такое предпринять, чтобы существенно увеличить эффективность. Может, запустить в работу Ми-6, ведь у него грузоподъемность больше? Но как ею воспользоваться для такой нестандартной задачи? Приходилось экспериментировать на месте. Сделали попытку подцепить на внешнюю подвеску саморазгружающиеся вагонетки или самосвальные кузова. Снова толком ничего не вышло. И вдруг у меня в памяти всплыли портальные краны. Я вспомнил, что когда летал над Одессой, то видел, как в порту стрела подъемного крана опускает в трюмы громадные сетки, нагруженные мешками. Срочно посылаю запрос в Киев: "Сети есть?" Ответ приходит отрицательный. Понятно, сетей нет. Напряженно думаю, чем же их можно заменить. Осенило! Тормозные парашюты. Запросил: "Сколько у нас имеется тормозных парашютов?" Ответили: 160 - 180. Привезти срочно! Так как купол тормозного парашюта имеет крестообразную форму, пришлось вручную сшивать края этих крестовин. Наши техники-кудесники сделали все как надо. Погрузили в парашют тонны полторы песка и подцепили его на внешнюю подвеску к вертолету. Для пробы подергали, выдерживает нормально. И сразу наша работа пошла намного продуктивней. Но парашюты быстро закончились. Тогда по моей просьбе вышестоящее командование обратилось за помощью в воздушно-десантные войска. И очень скоро в большом количестве парашюты ВДВ начали привозить на военно-транспортных самолетах в Чернигов. Представьте себе: 14 тысяч парашютов доставили! Из них мы более десяти тысяч, нагруженных песком и свинцом, сбросили в реактор.

Изображение

Однако с появлением парашютов проблема максимальной загрузки вертолетов до конца не была решена. Мы никак не могли полностью использовать грузоподъемность наших винтокрылых машин. Поясню. Парашюты закреплялись под вертолетом на специальном узле внешней подвески. Так вот, стандартная конструкция этих узлов ограничивала количество одновременно подвешиваемых парашютов. Подцепим один-два и все. Получается, поднимаем груз весом до трех тонн, хотя на Ми-8МТ можно подвесить до пяти тонн. А такие "тяжеловесы", как Ми-6 и Ми-26, могли взять гораздо больше. Это несоответствие нас абсолютно не устраивало. Нужно было придумать что-нибудь оригинальное. Я предложил доработать конструкцию узла подвески: сделать из прочного металла новую удлиненную вертикальную балку, к которой приварить большое кольцо. Это позволит зацепить на нем одновременно несколько парашютов. Как только мы смогли опробовать это новаторское решение, сразу же убедились в правильности нашего замысла. К тому же и операция по зацеплению парашютов стала проходить значительно удобнее. В срочном порядке наладили промышленное производство этих несложных конструкций на заводах в Киеве, Чернигове и Чернобыле. Кстати, эти наши приспособления теперь в качестве экспонатов можно увидеть в музее ВВС в Монино. В результате увеличения количества одновременно поднимаемых парашютов мы стали эффективней использовать грузоподъемность вертолетов. На Ми-6 поднимали 6 - 8 тонн, а на Ми-26 - до 12 - 15 тонн. Итоговые показатели сброса песка росли час от часа, день ото дня.
Однако последствия атомной стихии, вырвавшейся из-под контроля человека, уготовили нам новые неприятности. Активное наращивание слоя песка вызвало непредвиденный рост температуры на аварийном реакторе. Ученые забеспокоились: что делать? Ситуация опять критическая. Приказали прекратить применять песок, а сбрасывать только свинец. Нужна была свинцовая атака на реактор. Сказать легко, а вот сделать оказалось не так-то просто. У нас сразу же появились проблемы, когда по отлаженной схеме стали возить свинцовые грузы. Это были различные болванки, пластины и даже мешочки с дробью. Но большую часть составляли свинцовые бруски весом килограммов по 40 - 50. Их острые края и заусенцы при транспортировке в парашютах прорывали купольную ткань, она не выдерживала, и все болванки сыпались на землю. Эти обрывы груза были чрезвычайно опасны для людей, работающих на земле. Меня однажды вызвали к председателю комиссии "на ковер" из-за того, что с вертолета сорвалась подвеска парашюта и упала около женщины, находившейся у себя в огороде. Дело в том, что по маршрутам наших полетов в некоторых местах население еще не было эвакуировано. Пришлось мне оправдываться. А экипажам я строго-настрого запретил выполнять все пролеты над населенными пунктами.

Проблема с транспортировкой свинца потребовала от нас кардинально новых решений. Однажды мне хорошую идею подсказал рабочий из погрузочной бригады. Он только проронил: "Товарищ генерал, а сколько у вас одна стропа выдерживает?", как мне сразу все ясно стало. Умница, я его чуть не расцеловал. Только жаль, что в спешке не записал его фамилию. Даю команду: "Отрезайте купола от строп". А ему говорю: "Покажи, как привязывать надо". Он взял и быстро двумя удавками привязал болванку. В результате получилось, что на каждой из 28 парашютных строп имеем 50-килограммовый свинцовый груз. Это в сумме 1400 кг, как раз то, что надо. Тут же подцепили на вертолет, потрясли. Выдерживает нормально. Вот так приходилось, как говорится, прямо на ходу, придумывать, просчитывать, делать и тут же испытывать. Начали работать по новому методу. Несколько таких "гроздей" подцепим - это уже тонны. Например, на Ми-8МТ подвешивали по три штуки. Выходило приблизительно 4,5 тонны, как раз для него оптимальный вес. А на Ми-26 сколько нацепим, столько он и тащит. Отмечу, что эти машины, способные брать до 20 тонн на внешней подвеске, в нашей работе очень хорошо себя зарекомендовали. Когда мы проблему с подъемом свинца решили, то за один день смогли сбросить в реактор полторы тысячи тонн. Это и была настоящая свинцовая атака.
К концу дня 30 апреля горящее пятно в реакторе уже скрылось. Об этом я доложил председателю комиссии. Но утром первого мая, когда мы прилетели к аварийному блоку, то снова увидели свечение. Пришлось продолжить наращивание защитного слоя. Только к 11 часам мы достигли окончательного результата: пятно закрыли полностью.
На другой день в протоколе № 7 от 2 мая правительственная комиссия записала: "Отметить высокую организацию работ, проведенных ВВС в период с 27 апреля по 2 мая 1986 года по выполнению заданий, связанных с ликвидацией аварии на Чернобыльской атомной электростанции, самоотверженность, проявленную личным составом…"
- Как формировалась тогда подчиненная вам группировка? Какие силы военной авиации были задействованы, какие задачи на них возлагались?
- Я уже сказал, что первым начал работать над местом аварии вертолетный полк на Ми-8 и Ми-6, который оперативно базировался в Чернигове (перелетел туда из Александрии). Потом в наш район стали подтягивать силы из других авиационных объединений. Например, из Закавказья перебросили Ми-26 (325-й отдельный вертолетный полк из Цулукидзе. - Прим. ред.), из Прикарпатья пришла эскадрилья Ми-24 РХР. Оперативно прибыли вертолетчики из Белоруссии (первыми перелетели экипажи Ми-8МТ и Ми-26 276-го отдельного вертолетного полка с аэр. Боровуха во главе с командиром полковником В. Бульбой. - Прим. ред.).

В составе группировки вначале было почти 80 вертолетов. Они базировались на оперативных аэродромах Чернигов, Гончаровское, Овруч. На полевом аэродроме в Малейках организовали дезактивацию авиатехники. Насколько мне известно, сейчас там осталось кладбище вертолетов и двигателей. Бориспольскую вертолетную эскадрилью я использовал только для доставки пассажиров и грузов из Киева и Жулян. Для аэрофотосъемки мы задействовали специальные самолеты Ан-30. Каждое утро вертолеты перелетали с оперативных аэродромов на три площадки, расположенные вблизи АЭС. На одной площадке размещались только однотипные вертолеты. Это было обусловлено технологией их загрузки, а также методикой выполнения полетов по наиболее эффективным схемам заходов.
В самом начале вертолетные площадки находились на удалении от реактора всего в 500 - 800 метров. В связи с тем, что на земле радиационный фон все время увеличивался, площадки приходилось отодвигать всё дальше и дальше. Так мы постепенно ушли на дальность в 14 - 18 км. Когда наладили схему маршрутов так, что экипажи выходили на цель непрерывным потоком, лишнее количество авиатехники из группировки я убрал. Вместо 80 единиц осталось примерно 30 вертолетов.
Работали слаженно. На каждой площадке имелся свой руководитель полетов и бригадир с радиостанцией, который распоряжался группами рабочих. Заготовка и подвоз грузов в основном осуществлялись заблаговременно, ночью. Авиация на ночь на площадках не оставалась. По окончании рабочего дня вертолеты перелетали для дезактивации на аэродром Малейки, а оттуда на свои оперативные аэродромы.
Управление вертолетами, когда они выполняли заход для сброса грузов, с земли осуществлял авианаводчик. Им был полковник Любомир Мимка, кстати, мой бывший однокашник по училищу. Находился он на гостинице "Припять", примерно в полутора километрах от реактора. Мы его обеспечили мощной радиостанцией и артиллерийской буссолью. Без авианаводчика с высоты 200 м экипажу практически было невозможно попасть в цель грузом, отцепляемым с внешней подвески. Ведь вертолеты не оборудуются какими-либо прицелами, чтобы метко "бомбить" мешками, висящими под фюзеляжем в "авоське".
Летать же ниже 200 метров или зависать над реактором было по условиям безопасности практически невозможно. Над АЭС возвышалась 140-метровая вентиляционная труба. К тому же в горизонтальном полете машина над эпицентром проваливалась вниз аж на 20-30 метров! Причина в том, что из-за высокой температуры воздуха в этом месте резко падала сила тяги несущего винта, то есть подъемная сила вертолета. Исходя из всех этих обстоятельств, порядок действий экипажа и наводчика выглядел следующим образом. Летчик при заходе на цель выдерживал машину точно по направлению, то есть летел строго по линии боевого пути. Авианаводчик, наблюдая за вертолетом, вел его по дальности до определенного рубежа. Когда вертолет подходил к рубежу, давал по радиосвязи предварительную команду "Приготовиться", а как только его пересекал - "Сброс!" Груз отцеплялся и падал в цель. Каждый день, в зависимости от ветра, рассчитывалось положение рубежа сброса. Утром экипаж-разведчик делал пробный бросок, а авианаводчик по ориентирам фиксировал дальность. Когда 30 апреля мы ушли из Припяти, наш авианаводчик остался на своем боевом посту и в последующие дни продолжал по-прежнему наводить вертолеты. Вот ярчайший пример отваги и высочайшего осознания своего воинского долга.
Для того, чтобы вести учет всех выполненных заданий и участвующих в них экипажей (поскольку все вертолетчики были из разных мест), я приказал на рулоне бумаги-миллиметровки сделать сводную таблицу. В нее заносились следующие данные: экипаж, откуда прибыл, все его допуски, сколько сделал вылетов и сколько бросков, сколько времени работал, сколько рентген получил, куда убыл. Все показатели по каждому экипажу четко фиксировались и аккуратно заполнялись в соответствующие графы. И, представьте себе, этот ценнейший исторический документ после моего ухода с должности начальника штаба 17-й Воздушной армии в Киеве куда-то исчез. Произошло это в 1991 году, когда "развелись" бывшие союзные республики. По какой причине исчезла сводная таблица: то ли по недомыслию, то ли специально, я не знаю. Но если бы этот документ сохранился, то сегодня можно было бы абсолютно точно вычислить все экипажи, работавшие в самом "пекле" на ЧАЭС, узнать количество полученных ими рентген и много другой полезной информации.
- Николай Тимофеевич, расскажите, пожалуйста, о радиационном воздействии, которому подверглись экипажи в районе аварии. Что предпринималось для их защиты?
- Конечно, особенно много глотнули радиации те, кто работал на ЧАЭС в первые дни после аварии. Военные вертолетчики проявили в той обстановке примеры мужества и самопожертвования. Например, командир эскадрильи подполковник Яковлев за один день сделал 33 прохода над кратером. Полковник Нестеров с самого первого дня постоянно был, как говорится, на передовой. Учитывая это, я категорически запретил ему появляться над реактором. Но спустя совсем короткий срок опять услышал его голос в эфире. У меня на портативной радиостанции всё время прослушивался радиообмен. Я никогда не допускал грубого обращения с подчиненными, а тем более не приемлю матерные слова и выражения. Однако, признаюсь, что тогда на Нестерова сорвался. Ведь моя прямая обязанность как командира была уберечь людей от излишних доз облучения.

Помимо проводимой дезактивации техники, я приказал везде на аэродромах топить бани и сауны. Была организована помывка личного состава, ежедневная смена нательного белья и одежды. Помню, когда я увидел среди свинцовых изделий, предназначенных для сброса, тонкие пластины, дал указания подкладывать их под сиденья и класть на пол в вертолетах. Да и сами экипажи в этом отношении всегда проявляли инициативу. В машине у меня постоянно находились ящики с респираторами. Их мы выдавали специалистам из правительственной комиссии перед тем, как поднимать в воздух, поскольку у них с собой не было никаких средств индивидуальной защиты.
Первые четверо суток моего пребывания в районе ЧАЭС пришлось провести без сна. Только на пятые сутки дали немного поспать. Правительственная комиссия и наше командование в Киеве в любой момент на меня рассчитывали. Они знали, что я хорошо вник в обстановку и владею ситуацией. Поэтому заменять кем-либо другим не собирались. Со своей стороны, я тоже понимал, что поспешная передача дел в другие руки поставит выполнение важнейшего задания под угрозу срыва. Работа сводной авиационной группы требовала непрерывного управления. Надо было мгновенно реагировать на изменение обстановки, быстро принимать решения, четко руководить, контролировать и ставить новые задачи. При этом мне приходилось каждый день от двух до пяти раз самому на вертолете подниматься в воздух.
5 мая экипажи, выполнявшие радиационную разведку, сообщили, что величина уровня заражения при подлете к реактору на высоте 200 метров находится в пределах 40 - 60 рентген (сравните - вначале было 3 - 3,5 тысячи). Я об этом доложил по инстанции. По приказу командующего войсками округа меня вывели из Чернобыльской зоны. Вот так ехал я в командировку на день-два, а провел там 10 суток. За этот период я уже предостаточно нахватался радиации, получив дозу примерно в 605 - 608 рентген. Да еще потерял около 11 килограммов веса. Когда 6 мая прибыл в Киев, то меня сразу же поместили в госпиталь. Помню, что проспал без перерыва более суток. Мне стали давать витамины, снотворное и больше ничего. Поэтому через некоторое время я надел генеральские брюки, прыгнул через забор и был таков. Больше в госпитале я не появился.
Говоря о воздействии радиации на человека, по своему опыту скажу, что это страшная вещь. Она подавляет иммунную систему, действует на костный мозг. Современная медицина выводить её из организма пока не может. Мне ученые сказали, что последствия радиационного облучения проявятся у меня через 10 - 15 лет после тех событий. И точно, спустя этот срок они дали о себе знать очень крепко. Хотя при увольнении в запас в 1998 году врачебно-летная комиссия признала меня годным к летной работе, и из ВВС я так и ушел несписанным летчиком.
Сейчас бороться с последствиями радиационного облучения в организме мне помогают нетрадиционные, специальные методы. Но это уже тема отдельного разговора.
В настоящее время стараюсь оказывать помощь и поддержку нашим бывшим "ликвидаторам". Когда встречаемся с ними, вижу, что многие стали инвалидами, болеют, потеряли зрение, ходят, опираясь на палочку. А тогда это были молодые, здоровые 20-30-летние солдаты и офицеры. Сегодня они могли бы плодотворно трудиться, достигать своих профессиональных и творческих вершин. Но двадцать лет тому назад незримую отметину в их судьбе оставила Чернобыльская катастрофа.

Послушали бы вы, что говорят мои подчиненные вертолетчики, которые по 2 - 3 раза были в Афгане, а потом еще хлебнули и Чернобыль. На войне врага видно. Если он стреляет - надо увернуться. Если остался цел и невредим - радуйся, жизнь продолжается. Все дальнейшее: здоровье, работа, дети - зависит, главным образом, только от тебя самого. А когда твой противник радиация, уворачиваться некуда. Причем ее не видишь и не чувствуешь. Выйдя из зоны радиационной активности, вроде бы жив, но впоследствии все набранные тобой рентгены сказываются на состоянии здоровья, трудоспособности и даже отражаются на детях или внуках. Этот "червь" грызет, грызет человека и потом совсем доканывает. К тому же на психику давит осознание того, что радиацию из тебя вывести не могут. От этого люди, получившие большие дозы радиационного облучения, чувствуют свою обреченность. Но весь трагизм заключается порой в том, что их проблемы так и остаются только их собственными проблемами или ложатся тяжкой ношей лишь на плечи семьи, родных и близких.
- Николай Тимофеевич, какие уроки, по вашему мнению, нужно вынести из этой трагедии?
- Постараюсь ответить совсем коротко. Многие выводы для себя я сделал уже тогда, сразу после аварии. Прежде всего, нужно ясно понимать и всегда помнить, что эта техногенная катастрофа века сотворена человеческими руками. Это я всегда подчеркиваю, когда рассказываю о Чернобыльских событиях. При проектировании, строительстве и эксплуатации таких объектов велика роль буквально каждого человека, он должен работать с большущей ответственностью за порученное дело. Ученые, конструкторы, инженеры, строители, персонал АЭС ни на минуту не должны забывать, какие страшнейшие последствия могут возникнуть от малейшего недочета или халатности в их действиях. Однажды, двадцать лет назад, мы уже получили этот урок, повлекший за собой не только безвозвратные людские потери и миллиардные убытки, но и ряд опасных для жизни факторов, которые будут проявляться еще многие годы.

Николай Тимофеевич Антошкин родился 19 декабря 1942 года в деревне Кузьминовка Башкирской АССР. В 1965 году окончил Оренбургское высшее военное авиационное училище летчиков и был направлен для прохождения службы в Белоруссию. Затем в послужном списке офицера - Дальневосточный, Одесский, Киевский, Среднеазиатский, Московский военные округа, Группа советских войск в Германии и Центральная группа войск. Выпускник Военно-воздушной академии имени Ю.А.Гагарина и Военной академии Генерального штаба. Прошел практически все ступени командных должностей от летчика (командира экипажа) до заместителя главнокомандующего Военно-Воздушными Силами России.
За мужество и самоотверженный труд при ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС и устранение ее последствий 24.12.1986 года ему присвоено звание Героя Советского Союза. С 26 апреля по 5 мая 1986 года начальник штаба ВВС Киевского военного округа генерал-майор авиации Антошкин непосредственно руководил действиями сводной авиационной группы, приданными и обеспечивающими частями в районе ЧАЭС. Организовал сброс в реактор более 5000 тонн различных материалов, лично по несколько раз в день поднимался в воздух в районе аварии.
Награжден орденами Ленина, Красного Знамени, Трудового Красного Знамени, Дружбы народов, "За службу Родине в Вооруженных Силах СССР" II и III степени, "За заслуги перед Отечеством" IV степени с мечами (за № 1) и многими медалями. Заслуженный военный летчик России.
Уволившись из Вооруженных Сил, Николай Тимофеевич Антошкин продолжает вести активную общественную работу. С 2002 года является председателем правления Клуба Героев Советского Союза, Героев Российской Федерации и полных кавалеров ордена Славы г. Москвы и Московской области.

Источник: http://www.aviaport.ru

_________________
Изображение


Вернуться наверх
 Профиль Персональный альбом  
Ответить с цитатой  
 Заголовок сообщения: Техника при ликвидации аварии
Сообщение #2 Добавлено: 21 июл 2009, 21:19 
Не в сети
Администратор
Администратор
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 17 июн 2009, 12:45
Сообщений: 998
Изображения: 0
Откуда: Россия
Были ли Вы в Припяти?: Да, более трех раз
Баллы репутации: 128
И.А. Беляев, "Бетон марки «СРЕДМАШ»

***
Наряду со многими организациями различных министерств и ведомств для ведения этих работ был привлечен трест «Спецмонтажмеханизация» Минсредмаша СССР, возглавлявшийся в то время Кириллом Николаевичем Кондыревым.
В середине мая 1986 года в районе расположения Черно­быльской «Сельхозтехники» на окраине города начал создавать­ся специализированный участок № 6, впоследствии вошедший в состав монтажного района УС-605. На месте работу по созда­нию участка возглавил Анатолий Григорьевич Яковлев. Первая трестовская автоколонна из Москвы прибыла в Чернобыль в двадцатых числах мая.
28 мая в Чернобыль уже была доставлена первая техника для работы в условиях повышенной радиации, оборудованная освинцованными кабинами.

Сложными были перевозка и маршрут от Москвы до Чер­нобыли прошли за двое суток.
На смену А.Г.Яковлеву 3 июня прибывает жизнерадост­ный и ничего на свете не боящийся Борис Иванович Лопаткин, впоследствии много раз возвращавшийся в Чернобыль, несмотря на полученные дозы облучения, значительно превы­шавшие установленные нормы.
Железным правилом той поры, которое позже стало тради­цией, считалось : «С ходу - в бой!». И круглосуточно, невзи­рая на погоду, как и подобает в боевых условиях. Шли в Чер­нобыль грузы, челноком крутились автобусы, привозя и увозя смены монтажников и механизаторов, которые в то время вы­полнили уникальные работы по монтажу регистров охлажде­ния под четвертым разрушенным блоком.
Начинаются работы по подготовке площадок для монтажа западногерманских дизель-гидравлических самокатных кранов фирмы «Демаг».

Изображение

Но еще до начала работ этих кранов, благодаря находчиво­сти и решительности Б.И.Лопаткина удалось ввести в строй действующие, оставленные в Чернобыле прежними хозяевами и считавшиеся «грязными», краны ДЭК-251, КС-5363, К-162, а также кран «Январец» 40 тонн и «Днепр» 25 тонн. Ввод в действие этой техники, а также прибывшие в Чернобыль краны фирмы «Либхер» позволили обеспечить необходимый фронт работ по монтажу «Демагов» и проведению монтажниками сборки металлоконструкций для объекта «Укрытие».
В середине июня на станцию Тетерев начали поступать плат­формы с конструкциями трех кранов «Демаг». Их стали разли­чать по последним цифрам заводского номера. Таким образом, краны с заводскими номерами 41016, 41020, 41021 преврати­лись в короткие боевые - 16-й, 20-й, 21-й.
Работы по монтажу этих кранов были поручены МСУ-116 треста «Спецмонтажмеханизация».
Монтировались они на расстоянии около одного километра от четвертого энергоблока.

Чтобы представить все трудности и опасности этой работы, достаточно сказать, что узлы и детали каждого крана занимали при перевозке 32 железнодорожные платформы, а весил кран в собранном виде 1200 тонн.
На монтажной площадке, где велась сборка, радиацион­ный фон составлял 200 мр/час.
Но монтажники МСУ-116 под руководством начальника управления - Владимира Анатольевича Ковальчука и главного инженера управления Валерия Давыдовича Мучника на пло­щадке, расположенной в 15 минутах ходьбы от разрушенного блока, в кратчайшие сроки выполнили поставленную задачу.
К 8 июля конструкции всех трех «Демагов» были доставле­ны в Чернобыль и уже 21 июля, раньше установленного срока первый «Демаг» - №16 самоходом двинулся к аварийному четвертому блоку.
В самые ответственные моменты сборки, наладки, а потом и доставки кранов к блоку рядом со своими работниками находил­ся К.Н.Кондырев. Причем его оптимизм и уверенность в успехе заставляли делать практически невозможное. Ведь наши специа­листы не имели опыта сборки и наладки такой техники. Да и шеф-монтаж по понятным причинам фирмой не производился.
Работали круглосуточно, не думая о рентгенах, да и просто об элементарном отдыхе. Все понимали: заработают краны - начнут возводить «Саркофаг».

Изображение

«Демаги» №20 и №21 были в то время кранами нового поколения. За счет дополнительного устройства - суперлифта весом 480 тонн, они обладали большей грузоподъемностью, чем «Демаг» №16 (500т), и были оснащены основной и вспомогательной стрелой длиной по 76 метров каждая. Эти краны, имея грузо­подъемность 650 тонн при минимальном вылете на основной стреле, могли осуществлять подъем груза весом 200 тонн на высоту свыше 60 метров. ( Максимальная высота подъема - 137 метров) прим. Ионова О.П.
Многое на этапе подготовки кранов к работе было сложно, многое надо было делать впервые и очень быстро. Это было время испытания людей в экстремальных условиях, время переломного момента в борьбе, которая привела победе.
Десятки высококлассных специалистов включились в ра­боту по эксплуатации кранов. Это прежде всего трестовские инженеры: Л.М.Королев, Л.Л.Кривошеин, А.Л.Лавреикий, А.Я.Северинов, В.Е.Куренин, В.А.Власов. В.М.Токарев и мно­гие, многие другие.
Огромный вклад в наладке кранов, обеспечение их работос­пособности принадлежит Павлу Калинину и Олегу Ионову - талантливым специалистам и беззаветным труженикам.
В то время никто не думал, что самые серьезные испыта­ния нас ждут впереди. Они начались с первыми подъемами, и это было закономерно.
Во-первых, площадки, на которых работали краны, в силу объективных обстоятельств не соответствовали техническим условиям эксплуатации.
Во-вторых, машинисты прошли всего 10-дневный курс обу­чения и не имели опыта работы на этих уникальных кранах со сложным гидравлическим электромеханическим оборудовани­ем, оснащенных бортовыми компьютерами и другими сред­ствами электронного управления.
В-третьих, катастрофически не хватало специалистов — гид­равликов, электронщиков, электромехаников да и просто ква­лифицированных ремонтников. Способных в сложнейшие ра­диационной обстановке определять неполадки и устранять их в предельно короткие сроки.

Изображение

Любая поломка кранов, приводящая к их остановке, па­рализовала сооружение «Саркофага». Следовала незамедлитель­ная реакция со стороны Правительственной комиссии, боль­ших и малых начальников, работа которых напрямую зависела от исправности кранов. Телефонные звонки и угрозы разда­вались со всех сторон, но, несмотря на крайне нервозную обстановку, истощение физических сил, наши люди делали подчас невозможное.
Краны работали. График строительства выполнялся.
По трое-четверо суток, когда шел монтаж каскадных стен, перекрытия машзала, основных несущих балок и других круп­ногабаритных конструкций, наши люди не покидали станцию. В «бункере» (6-я отметка ХЖТО) формировали ремонтные бри­гады, принимали оперативные решения, ели пищу, привози­мую в полиэтиленовых пакетах из Чернобыли. Если удава­лось, то прихватывали часок-другой сна на стоящих здесь же койках, покрытых поролоном.
Огромную помощь нашим специалистам оказывали при­званные на шестимесячные сборы военнослужащие, которых, видимо, за их полувоенный вид, все называли «партизанами».
Умудренные жизненным опытом отцы семейств, часто вы­сококвалифицированные специалисты 40 - 45-летние мужчи­ны не отказывались ни от какой работы, лишь бы скорее вы­полнить свой долг и вернуться домой.
Подчас, не понимая, какая опасность им угрожает при длительном нахождении в радиационной зоне, они выполня­ли самые тяжелые работы. Добровольно под руководством наших специалистов ремонтировали узлы и агрегаты кранов, меняли поломанные двухметровые траки гусеничного хода. Демонтировали проколотые арматурой огромные пневмоколеса суперлифта, вручную разгружали и догружали свинцо­выми 40-килограммовыми чушками контейнеры самоходного противовеса.
В случаях, когда выполнение задания бригадой принимало затяжной характер, принимали решение о выводе людей из радиоактивной зоны и подписывали ходатайство перед коман­диром части о досрочной демобилизации «партизан».
На смену им приходили новые добровольцы и доводили дело до конца.

Ю. М. Томойкин
Источник: http://demag21.narod.ru/555.htm

_________________
Изображение


Вернуться наверх
 Профиль Персональный альбом  
Ответить с цитатой  
 Заголовок сообщения: Техника при ликвидации аварии
Сообщение #3 Добавлено: 30 янв 2010, 19:17 
Не в сети
Администратор
Администратор
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 17 июн 2009, 12:45
Сообщений: 998
Изображения: 0
Откуда: Россия
Были ли Вы в Припяти?: Да, более трех раз
Баллы репутации: 128
«Ладога» у ядерного кратера

Каждый год в конце апреля общество с содроганием вспоминает о страшной чернобыльской трагедии, которая начала развиваться на Украине, в Припяти, после внезапной тяжелой аварии на одном из энергоблоков атомной электростанции. Со временем становятся известными все новые подробности произошедшего.
В ликвидации последствий чернобыльской катастрофы участвовала вся страна. Ленинградские атомщики по поручению Правительства с первого дня аварии начали проектировать и строить над взорвавшимся блоком защитные сооружения, получившие в дальнейшем название «саркофаг».
Сегодня у нас впервые появилась возможность рассказать об удивительной машине, работавшей в те страшные дни в Чернобыле — созданной на Кировском заводе, в объединении «Спецмаш». Речь пойдет о высокозащищенном транспортном средстве (ВТС) «Ладога».
Среди гусеничных энергонасыщенных машин, созданных специально для работы спасателей в чрезвычайных ситуациях, «Ладога» занимает особое место. Она обладает комплексом защитных качеств, которые позволяют ей успешно действовать в самых экстремальных условиях, надежно защищая персонал от всех возможных средств воздействия оружия массового поражения.
Задание на разработку такой машины конструкторское бюро (КБ-3) Кировского завода в Ленинграде получило от правительства в конце 70-х годов. Новое транспортное средство должно было обладать хорошей маневренностью, высокой защищенностью и способностью длительное время работать в автономном режиме, обеспечивать надежную защиту команды от радиационного, химического и бактериологического воздействий. Передвижение людей в такой машине должно быть быстрым и комфортным — даже в условиях сложного рельефа местности и сильной заснеженности.

Изображение

Жесткие требования предъявлялись к средствам связи — как внутренним, так и внешним. Выпуск изделия предполагалось осуществить в сжатые сроки, максимально унифицировав машину с другими ранее выпускаемыми.
Работа была поручена заместителю генерального конструктора В.И. Миронову. На заводе появилось отдельное подразделение — специальное конструкторское бюро КБ-А, которое в 1982 году приступило к активной деятельности. В разработках участвовали главный конструктор проекта В.И. Буренков, ведущие инженеры A.M. Константинов и А.В. Васин, ведущие специалисты В.И. Русанов, Д.Д. Блохин. Э.К. Фененко, В.А. Тимофеев, А.В. Алдохин, В.А. Галкин, Г.Б. Жук и др.
В качестве базы было выбрано хорошо отработанное гусеничное шасси танка Т-80. На нем смонтировали броневой корпус в котором разместили салон с комфортабельными креслами и индивидуальным освещением, системы кондиционирования и жизнеобеспечения, радиосвязь, приборы наблюдения и измерения различных параметров внешней среды. Аналог подобной системы автономного жизнеобеспечения применялся в космонавтике, позволяя создать нормальные условия работы в полностью герметизированном объеме салона.
В качестве силовой установки использовали газотурбинный двигатель ГТД-1250, который обладает уникальным свойством «стряхивать» накопившуюся пыль и выбрасывать ее наружу, что очень важно при работе в условиях радиоактивного заражения. Необходимо отметить, что конструкция машины позволяет быстро и эффективно проводить ее дезактивацию.
В начале 1980-х годов «Ладога» успешно прошла весь комплекс стендовых и ходовых испытаний. Но главное ее испытание оказалось впереди — весной 1986 года...

3 мая, на восьмой день после аварии на ЧАЭС, «Ладога» авиатранспортом была доставлена в Киев. Оставшееся расстояние (около 130 км) от Киева до Чернобыля машина прошла своим ходом. По прибытии ее к месту трагедии началась тяжелая, на износ как для людей, так и для техники, работа.
Был создан особый отряд, в который также вошли прибывшие с машиной ленинградские специалисты. В первую поездку на рекогносцировку с экипажем отправился председатель правительственной комиссии И.С. Силаев. Регулярно выезжали на нашей машине в район АЭС начальник химслужбы Минобороны В.К. Пикалов, академик Е.П. Велихов, министр среднего машиностроения Е.П. Славский и другие члены комиссии.
В общей сложности с 3 мая по 28 сентября 1986 года «Ладога» прошла более 4720 км, преодолевая участки с фоном до 1600 рентген в час, заходя в машинный зал ЧАЭС, проводя разведку местности в окрестностях станции, рекогносцировку в обширном прилегающем районе, делая видеозаписи наиболее опасных мест и выполняя другие работы в районе города Припять и атомной электростанции.
В ликвидации последствий чернобыльской аварии участвовали 29 специалистов КБ. Некоторых уже нет в живых, но память о них свято хранится в коллективе прославленного КБ, известного как ведущее танковое конструкторское бюро страны.
Теперь, много лет спустя, объективно оценивая все пять месяцев напряженной работы «Ладоги» в те трагические для страны дни, можно сказать, что мы поставили уникальный по своим масштабам эксперимент, который доказал своевременность создания такой высоко-защищенной машины. Проверка свойств и возможностей техники прошла в совершенно реальных условиях. Огромный опыт приобрели и специалисты-разработчики этой уникальной техники.
Чернобыльская катастрофа показала, что системы смазки и охлаждения поршневых двигателей, а также воздухоочистители с «барьерным» фильтром являются источниками интенсивного излучения, накапливая радиоактивную пыль. В газотурбинной силовой установке, о чем свидетельствует опыт «Ладоги», этот недостаток отсутствует.
Созданная 20 лет назад, «Ладога» по-прежнему не имеет аналогов в мире по продолжительности эксплуатации в условиях повышенной радиационной опасности.

Изображение Изображение

Источник: http://spec-tehnica.ru
Еше тут есть (копипаст): http://stalker.uz/istorii-rasskazy/vyso ... adoga.html

_________________
Изображение


Вернуться наверх
 Профиль Персональный альбом  
Ответить с цитатой  
 Заголовок сообщения: Техника при ликвидации аварии
Сообщение #4 Добавлено: 01 фев 2010, 09:25 
Не в сети
Администратор
Администратор
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 17 июн 2009, 12:45
Сообщений: 998
Изображения: 0
Откуда: Россия
Были ли Вы в Припяти?: Да, более трех раз
Баллы репутации: 128
"Юго-Западная железная дорога. Вчера. Сегодня. Завтра" 1995 г.

Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение

Скачать: http://get.zdsim.kiev.ua/books/yugo-zap ... -1995.djvu
Ссылка предоставлена: PatriotRR

_________________
Изображение


Вернуться наверх
 Профиль Персональный альбом  
Ответить с цитатой  
 Заголовок сообщения: Техника при ликвидации аварии
Сообщение #5 Добавлено: 14 фев 2010, 20:52 
Не в сети
Администратор
Администратор
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 17 июн 2009, 12:45
Сообщений: 998
Изображения: 0
Откуда: Россия
Были ли Вы в Припяти?: Да, более трех раз
Баллы репутации: 128
Пожарная техника в условиях аварии

В ту злосчастную ночь 26 апреля первыми к месту вызова прибыл караул пожарной части охранявшей АЭС, в составе отделения на АЦ-40(130)63Б, АНР-40(130)127А, АВ-40(375), и СВПЧ-6 по охране города Припять на двух автоцистернах и АЛ-30(131)Л21. Такова техника ставшая историей вместе с теми кто на ней работал.

Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение

29 апреля из ВНИИПО МВД СССР по распоряжению Министра в г. Чернобыль автопоездом был отправлен экспериментальный образец самоходного лафетного ствола СЛС-100. Для его обслуживания на место выехала группа сотрудников. Перед ней была поставлена задача: разработать схемы подачи воды на охлаждение повреж­денного реактора, произвести расчет необходимых сил и средств.
Так как к моменту прибытия этой группы пожар на АЭС был ликвидирован, установка СЛС-100 была поставлена в резерв. Часть группы сотрудников института занималась ее техническим обслуживанием, а руководитель группы консультировал представителей химической службы по вопросам применения пожарной техники для дезактивации местности специальными составами (!!!).
Так гласит официальная версия. На самом же деле в путаннице и неразберихе первых дней аварии кто-то предложил охлаждать открытую зону реактора водой. Именно для этих целей и прибыла группа. Были проведены испытания на дальность подачи воды. К счастью, после недолгих раздумий от этой идеи отказались - хотя ПНС-110 уже стояли на позициях и были проложены рукавные линии. В результате бессмысленного ожидания под стенами четвертого энергоблока, после замеров радиации на броне СЛС-100, превысившей все мыслимые нормы, было принято решение о его захоронении. На этом история уникальной разработки заканчивается.
Эта же группа принимала участие в подготовке насосных станций ПНС-100 и рукавных автомобилей для откачки радиоактивной воды из емкости под четвертым реактором. 11 мая она покинула зону ликвидации аварии.
Главная по значимости и объему работа была проведена по решению Правительственной комиссии с 4 по 6 мая. Для успешного наступления на поврежденный реактор четвертого энергоблока крайне необходимо было удалить воду, которая скопилась под ним из-за разрушения системы охлаждения. Вода не только затрудняла работу специалистам, но и начала угрожать новыми неприятностями. Под тяжестью тысяч тонн груза, который был сброшен с вертолетов, реактор мог постепенно проседать, приближаясь к воде, что могло привести к тяжелым последствиям. Поэтому для предупреждения возможной аварии необходимо было перекачать воду из-под реактора в специально предусмотренные хранилища. Вначале эта работа была поручена силам гражданской обороны. Но затем, как это не раз бывало, поручили противопжарной службе. К проведению этой операции были привлечены пожарные г. Киева: Ю. Гець, А. Добринь, В. Тринис, И. Худолий, А. Немировский; г. Белая Церковь, Киевской области: Г. Нагаевский, П. Войцеховский, М. Павленко, М. Дьяченко, С. Бовт; г. Житомира: Л. Антонюк, В. Воронин, П. Пастушенко и А. Ткаченко. Врачи, которые проанализировали данные радиационной разведки в районе предстоящей работы пожарных, сообщили, что там они могут находиться не более 7 минут. Этот расчет времени и лег в основу подготовки операции. Вначале пожарными г. Житомира, которыми руководил Л. Антонюк и г. Белая Церковь - Г. Нагаевский, были проведены и испытаны пожарные насосные станции и проложена 1,5 километровая рукавная линия. Затем руководители групп под надзором специалистов проработали схемы, определяя простейший и наиболее безопасный маршрут до реактора, точнее - до ворот технологического коридора, по которому они должны были проехать на насосной станции и привести ее в действие. Далее - отрабатывали план развертывания насосной станции.
Операция началась 4 мая 1986 г. Колонна в составе двух пожарных насосных станций, трех рукавных автомобилей в сопровождении дозиметристов двинулась в сторону реактора. Подъехав к воротам, Г. Нагаевский открыл их, а П. Войцеховский проехал на насосной станции несколько десятков метров, рядом с которой бежали пожарные. Прибыв на место пожарные быстро произвели развертывание насосной станции и убедившись, что она работает в заданном режиме и вода пошла в подготовленные резервуары, покинули опасную зону. И лишь в бронетранспортере, отдаляющемся от четвертого энергоблока они узнали, что вся операция заняла семь минут, из которых пять минут они находились под реактором. И снова, через несколько минут, пожарные, по очереди, повторяют свой путь под реактор, контролируя работу насосной станции.
Два дня производилась откачка воды из-под реактора. Задание Правительственной комиссии было выполнено успешно. Таким образом была ликвидирована угроза возможного взрыва с непредсказуемыми последствиями. Председатель Правительственной комиссии И. С. Силаев поблагодарил пожарных за хорошую работу. Работники противопожарной службы МВД были премированы Правительственной комиссией деньгами. Это были первые люди, отмеченные за отличную работу и весомый вклад, внесенный в ликвидацию последствий аварии на Чернобыльской АЭС.
Пожарные провели операцию, за которой с волнением следили все. Больше суток сменяли друг друга экипажи добровольцев, откачивая зараженную воду из бассейна, расположенного под реактором четвертого блока. Наконец, показались задвижки и удалось пустить стационарные насосы. Бассейн осушили. Так угроза взаимодействия раскаленных элементов реактора с водой миновала.
Эти драматические события стали звездным часом ПНС-110, простых насосных станций образца 1969 года с устаревшим насосом, благодаря которым несколько десятков человек предотвратили события, последствия которых для всего мира трудно представить...

Полный текст публикации: http://fire01.narod.ru/content/nagrada/chern-tex.htm

_________________
Изображение


Вернуться наверх
 Профиль Персональный альбом  
Ответить с цитатой  
 Заголовок сообщения: Техника при ликвидации аварии
Сообщение #6 Добавлено: 08 май 2010, 21:25 
Не в сети
Администратор
Администратор
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 17 июн 2009, 12:45
Сообщений: 998
Изображения: 0
Откуда: Россия
Были ли Вы в Припяти?: Да, более трех раз
Баллы репутации: 128
ОКБ Миля, Ми-26

Изображение Изображение

Источник: http://www.aviastar.org/helicopters_rus/mi-26-r.html

_________________
Изображение


Вернуться наверх
 Профиль Персональный альбом  
Ответить с цитатой  
 Заголовок сообщения: Техника при ликвидации аварии
Сообщение #7 Добавлено: 19 май 2010, 08:12 
Не в сети
Администратор
Администратор
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 17 июн 2009, 12:45
Сообщений: 998
Изображения: 0
Откуда: Россия
Были ли Вы в Припяти?: Да, более трех раз
Баллы репутации: 128
К вопросу роботизации работ по ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС

Приближается тот памятный день, когда 20 лет назад произошла одна из крупнейших техногенных катастроф в мире – авария на Чернобыльской АЭС, которая принесла колоссальный ущерб жизни и здоровью людей, а также окружающей среде. Именно эта трагедия стала мощным толчком к развитию отечественной робототехники, она же поставила вопрос о необходимости иметь технику для выполнения работ в подобных чрезвычайных ситуациях. Ведь мощность радиоактивного излучения была настолько сильна, что нужно было по возможности исключить нахождение человека в опасной зоне. Поэтому, прежде всего, были срочно дооборудованы радиационной защитой технологические машины для выполнения различных, в основном уборочных, работ на открытой территории станции. Однако сразу же стало ясно, что эффект от их применения незначителен, так как требуется принципиально новая техника для работы внутри помещений станций и на их кровле, т.е. специальная робототехника. [1]
Но совершенно неожиданно для страны оказалось, что такой техники нет ни у гражданских, ни даже у военных служб. Поэтому, в Германии были закуплены два дистанционно-управляемых мобильных робота MF-2 и MF-3. Но они практически при первых же попытках их использования вышли из строя под действием ионизирующих излучений. Испытали японского робота. Он внешне похож на человека. Однако, не дойдя нескольких метров до кучки радиоактивных обломков "японец" остановился. Чернобыльцы оказались крепче стального "японца" - ведь в день катастрофы они буквально перепрыгивали через такие кучки обломков. [4]
Затем была запрошена подобная техника у отечественных отраслей и ведомств и прежде всего, естественно, у головной организации по робототехнике в стране — ЦНИИ РТК. В результате вскоре были поставлены на станцию два экспериментальных образца мобильных роботов — "Белоярец" ПО "Атомэнергоремонт" и МВТУ-2, созданный в МВТУ им. Н. Э. Баумана. Однако, МВТУ-2 сразу потерпел аварию, немного проработал и робот «Белоярец».
17 мая 1986 г., т. е. через три недели после аварии на ЧАЭС, перед ЦНИИ РТК руководством Совета Минобороны СССР была поставлена задача срочно разработать, поставить на станцию мобильные роботы трех различных типов и своими силами обеспечить их эксплуатацию. Уже через день через обком КПСС для обеспечения производства необходимых для этого модулей к ЦНИИ РТК были подключены 40 ведущих предприятий Ленинграда 11 министерств. В результате менее чем за месяц были изготовлены первые четыре робота и поставлены на станцию, а до конца июля — еще четыре, уже по новым заказам непосредственно руководства ЧАЭС. [3]

Изображение
Рис.1

Всего на станцию было поставлено более 15 модульных роботов различного назначения— от легких роботов-разведчиков до тяжелых технологических роботов для уборки территории и кровель зданий станции от радиоактивных обломков взорвавшегося энергоблока № 4. На рис. 1 показан один из легких роботов-разведчиков, на рис. 2 — тяжелый робот ТР-Б1 для сборки радиоактивных сыпучих материалов с двигателем внутреннего сгорания, а на рис. 3 — тяжелый робот ТР-Г2 для очистки кровли при особо высокой интенсивности ионизирующего излучения (тысячи рентген в час). На кровлю эти роботы доставляли вертолетами с помощью специально разработанной системы, оснащенной видеоканалом для пилота.

Изображение Изображение
Рс.2 Рис.3

Всего этими роботами было обследовано более 15 000 м2 помещений станции, кровель зданий и территории станции и очищено около 5000 м2. Роботы обслуживали операторы ЦНИИ РТК. Эти работы продолжали с июня 1986 г. по февраль 1987 г. После этого все сохранившиеся в работе роботы были переданы руководству ЧАЭС, а для их эксплуатации осталось несколько сотрудников ЦНИИ РТК, которые перешли в созданное для этих работ специальную службу. [1]
Особого внимания заслуживает специализированный транспортный робот СТР-1. Он был разработан за 3,5 месяца и уже 1 сентября 1986 года введен в действие на ЧАЭС. Но, несмотря на столь короткие сроки удалось реализовать следующие принципиальные подходы:
- проектирование самоходного шасси, в первую очередь, ходовой части и индивидуального электромеханического тягового привода, специально под условия эксплуатации СТР на кровлях;
- экспериментальная проверка новых технических решений в процессе стендовых испытаний узлов и ходовых испытаний СТР;
- снижение до минимума числа операций, в которых задействованы люди.
В конструкции СТР можно выделить три составные части, которые отрабатывались автономно:
- самоходное шасси с приборами, блоками и устройствами, обеспечивающими движение,
- бортовой радиотелевизионный комплекс (РТК),
- рабочий орган.
Технические решения по конструкции самоходного шасси выбирались исходя из требований высокой проходимости в завалах, автономности по энергопитанию, устойчивости при преодолении препятствий, надежности, высокой маневренности, возможности проводить дезактивацию ходовой части химическими растворами и механическими способами, стойкости выбранных материалов и комплектующих к радиоактивному излучению и дезактивации.
В результате самоходное шасси представляет шести колесное транспортное средство с индивидуальными приводами колес и тормозами, независимой длинноходовой рычажной подвеской каждого колеса и продольным расположением упругих элементов - титановых торсионов. Колеса выполнены в виде герметичных жестких металлических торообразных оболочек с грунтозацепами различного рисунка для крайних и средних колес.
Автономность СШ обеспечивается применением двух серебряно-цинковых батарей. Отсутствие кабельных связей СТР со стационарным оборудованием по управлению и энергопитанию, возможность уверенного поворота робота “на месте”, с радиусом равным нулю - все это обеспечивало высокую маневренность СТР и существенно упрощало развертывание комплекса на кровле.
Электрические блоки СШ собраны на электромеханических элементах, невосприимчивых к радиации. Электронные блоки РТК размещены в специальном контейнере за свинцовой защитой. Обзорная и две курсовые телекамеры оснащены радиационно стойкими стеклами.
Техническая характеристика специализированных транспортных роботов

Масса (зависит от комплектации), кг 960...1100
Тяговое усилие на разогретой битумной массе, Н 6000
Тяговое усилие на бетонной поверхности, Н до 10 000
Скорость движения, км/ч 0,46
Дорожный просвет, м 0,4
Габариты без бульдозерного отвала
(ширина х длина х высота), м 2,2 х 2,4 х 2,3
Диаметр колеса, м 0,7
Ширина колеса, м 0,28
Колесная формула 6 х 6
Способ поворота Бортовой
Высота преодолеваемой ступеньки, м 0,4
Угол подъема по твердому основанию, ... 0 22
Угол продольной статической устойчивости, ...0 45
Угол поперечной статической устойчивости, ...0 35
Время разряда бортового источника питания
(по результатам эксплуатации в зоне В), ч 8...12
Ширина бульдозерного отвала, м 2
Высота подъема бульдозерного отвала, м 0,7

Технология проведения работ и результаты эксплуатации комплекса СТР-1
Первым этапом практической эксплуатации является развертывание комплекса на кровлях и в помещениях. Схема развертывания приведена на рис.4. Первоначально для развертывания использовался кран “Libcher”, доработанный в НИКИМТе.

Изображение
Рис.4

После аварии крана для доставки и эвакуации всей техники на кровлю и с кровли использовались вертолеты МИ-8 с внешней подвеской. (В начале октября 1986 г. на ЧАЭС произошла авария вертолета МИ-8, повлекшая человеческие жертвы, и полеты вертолетов над станцией были запрещены). При этом увеличивалось число операций, которые могли быть выполнены только человеком - обозначение места десантирования роботов, строповка автоматического замка внешней подвески, стыковка и отстыковка кабелей от ЗРУ к транспортной люльке. Увеличивались и транспортные перегрузки. Однако при всех этих операциях каких-либо ЧП или отказов СТР во время или после транспортировок не было.
В процессе эксплуатации роботы производили расчистку завалов и дезактивацию, двигались для радиационной разведки и визуального осмотра территорий с помощью бортовых телекамер на кровле ЦЗ (зона К), на подтрубной площадке (зона М), на отметках 70,93 м (зона Л) и 50,02 м (зоны Б и В). Все зоны имеют некоторые общие элементы. Это металлические ограждения по периметру, установленные на бетонных балках, пожарные трубопроводы, проложенные по периметру на высоте 0,5 м, шины молниезащиты.
Характер завалов на всех кровлях определялся разнородностью составлявших его материалов и высокими температурами, сопутствующими взрыву и пожару. В результате произошло расплавление рубероидно-битумных слоев кровли, которые вобрали в себя обломки графитовой кладки, трубы тепловых каналов, другие металлические и бетонные фрагменты конструкций. В результате условия движения в завалах были очень сложными, но оба образца СТР ни разу не прекращали движения из-за потери проходимости.. На рис.5 показан фрагмент работы одного из роботов в зоне В.

Изображение
Рис.5

Радиационная обстановка в различных зонах была неодинакова и существенно изменялась в процессе проведения работ. Максимальная мощность экспозиционной дозы (МЭД) рентгеновского и g - излучения в зоне В, которая была полностью расчищена с помощью СТР, составляла 2800 - 3100 Р/ч. На подтрубной площадке (зона М) зашкаливали измерители мощности дозы со шкалой до 10 000 Р/ч. До 70% МЭД давало жесткое g-излучение с энергией 3,3 МэВ. Отказов СТР вследствие радиоактивного излучения не зафиксировано.
Но вообще отказы при эксплуатации СТР на кровле, конечно, были. Большая их часть приходилась на РТК, который, как отмечалось, был собран на базе серийных комплектующих. По самоходному шасси был, по сути, только один серьезный отказ: вследствие старт-стопного режима движения и тепловых перегрузок произошло разъединение обмоток со щетками коллектора электродвигателя одного мотор-колеса.
Все отказы специалисты бригад эксплуатации СТР ликвидировали своими силами, без привлечения военнослужащих. По данным штаба ЛПА на ЧАЭС бэро-затраты на обслуживание комплекса СТР-1 были минимальными и относились только к штатным операциям, перечисленным выше.
По оценке штаба по ЛПА на ЧАЭС, использование робототехнического комплекса СТР-1 позволило исключить привлечение к работам в опасных зонах более 1000 человек. Только в зоне В с кровель было удалено более 90 т радиоактивных материалов, что снизило МЭД на два порядка. Сохранение здоровья людей - это главный итог эксплуатации робототехнического комплекса СТР-1.
В последующие за Чернобылем годы по контрактам с МНТК “Прогресс” и французской фирмой “Матра” ВНИИТРАНСМАШ разработал, изготовил и поставил несколько новых образцов СШ с улучшенными характеристиками: обеспечена возможность движения с двумя скоростями 0,46 км/ч и 1км/ч с помощью встроенных в мотор-колеса планетарных коробок передач, повышена надежность отдельных узлов. СШ укомплектованы манипуляторами с рабочим органом в виде грейфера, существенно расширяющим возможности роботов. [8]
Наряду с комплексом СТР-1, работавшим на кровлях ЧАЭС, был создан “Клин-1” на базе военных гусеничных машин.
Работа над комплексом КЛИН-1 началась еще в том роковом апреле. Срок, обозначенный правительством - 2 месяца. Но ленинградские инженеры уложились досрочно – за 44 дня. По старой поговорке «клин решили вышибать клином». Отсюда и название машины. Пара роботов должна была свести к минимуму нахождение людей в самой опасной зоне. За основу двух машин – разведки и управления – взяли конструкцию танка Т-72. Кроме размещения дополнительной аппаратуры, главной задачей стояла защита экипажа от радиации. Создатели КЛИНа предложили использовать свинцовый каркас. После выполнения миссии, КЛИН-1 зарыли в могильнике. Подобного комплекса в нашей стране больше так не появилось. [9]
Ликвидация последствий аварии на Чернобыльской АЭС подтвердила насущную потребность в подвижных робототехнических средствах. Эффективность применения робототехники в условиях повышенной радиации была столь очевидной. Сейчас в стране сразу ведется интенсивная работа по созданию отечественных роботов разнообразного предназначения.
Министерство Российской Федерации по чрезвычайным ситуациям особенно заинтересовало производство мобильных роботов, выполняющих заданные функции без непосредственного присутствия человека в рабочей зоне, причем в любых условиях окружающей среды. Спасательные робототехнические средства, всегда готовые к экстренному применению, значительно уменьшают опасность для специалистов при проведении аварийно-спасательных работ на радиационно и химически опасных объектах, при обезвреживании боеприпасов и разминировании местности, а также при ликвидации аварий на взрыво- и пожароопасных производствах. Особое место занимают роботы, позволяющие вести поисково-спасательные и специальные работы под водой в различных условиях, если там невозможна работа водолазов или обитаемых аппаратов. [7]
Крайне важно также комплексное использование воздушных и наземных роботов при разведке обстановки в зоне чрезвычайной ситуации. Робототехника среднего и тяжелого класса, управляемая дистанционно, позволяет вести крупномасштабные землеройно-разградительные работы. При этом степень химической или радиационной загрязненности промышленных объектов или местности может во много раз превышать допустимые для человека значения. [6]
Созданы такие роботы, как:
Робототехнические комплексы среднего класса:
- РТК «Авангард»;
- РТК «Роман»;
- РТК «Дорожник»
- РТК «Геркулес»
Мобильные робототехнические комплексы:
- МРК-25 «Кузнечик»;
- МРК-20М «Мальчик»;
- МРК-27ВУ.
В основном они предназначены для обнаружения, распознавания, передачи информации о предметах, подозреваемых на наличие взрывного устройства; предупреждения нарушений борьбы с терроризмом; проведения радиационной разведки, обезвреживания взрывоопасных предметов; ликвидации последствий аварий на предприятиях атомной и химической промышленности без участия личного состава. Область применения: объекты гражданского и военного назначения, предприятия атомной энергетики. Управление перемещением мобильного робота осуществляется с поста оператора (или переносного пульта) по линии связи (коаксиальный кабель) при визуальном наблюдении. [2]
Вряд ли робот когда-нибудь сможет полностью заменить спасателя, но в скором времени он наверняка станет его надежным партнером и защитником, особенно там, где условия проведения спасательных операций опасны для жизни человека.

Список литературы:
1.Е.И.Юревич Авария на Чернобыльской АЭС и экстремальная робототехника // Мехатроника, автоматизация, управление № 3, 2004.
2.Чрезвычайные ситуации // Безопасность жизнедеятельности, № 1, 2003.
3.http://www.rtc.ru/index-r.php
4.http://blacktrue.pavlovskyposad.ru/
5.http://www.unilib.neva.ru/rus/lib/ntv/ntv_con.html
6.http://www.iss.niiit.ru/book-4/glav-2-22.htm
7. ---
8. ---
9.http://www.gorodovoy.spb.ru/rus/news/civil/401389.shtml
10. Чернобыль: события и уроки. Под общей редакцией Е.И. Игнатенко. Политиздат, 1989.

Полный текст публикации: http://www.ugatu.ac.ru/science/conf/PB/his/kutueva.php

_________________
Изображение


Вернуться наверх
 Профиль Персональный альбом  
Ответить с цитатой  
 Заголовок сообщения: Техника при ликвидации аварии
Сообщение #8 Добавлено: 23 май 2010, 17:31 
Не в сети
Администратор
Администратор
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 17 июн 2009, 12:45
Сообщений: 998
Изображения: 0
Откуда: Россия
Были ли Вы в Припяти?: Да, более трех раз
Баллы репутации: 128
Экстремальная робототехника при ЛПА на ЧАЭС

Отрывок из видеоприложения к учебному пособию С.Юревича "Основы робототехники". Скачать: http://upload.pripyat.com/download.php?file=129ERT.mp4


_________________
Изображение


Вернуться наверх
 Профиль Персональный альбом  
Ответить с цитатой  
 Заголовок сообщения: Техника при ликвидации аварии
Сообщение #9 Добавлено: 24 май 2010, 18:47 
Не в сети
Администратор
Администратор
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 17 июн 2009, 12:45
Сообщений: 998
Изображения: 0
Откуда: Россия
Были ли Вы в Припяти?: Да, более трех раз
Баллы репутации: 128
Вертолеты над АЭС

Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение

Форум вертолетчиков

_________________
Изображение


Вернуться наверх
 Профиль Персональный альбом  
Ответить с цитатой  
 Заголовок сообщения: Техника при ликвидации аварии
Сообщение #10 Добавлено: 05 авг 2010, 18:28 
Не в сети
Администратор
Администратор
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 17 июн 2009, 12:45
Сообщений: 998
Изображения: 0
Откуда: Россия
Были ли Вы в Припяти?: Да, более трех раз
Баллы репутации: 128
Изображение

В ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС кроме грузовых судов использовались пассажирские дизель-электроходы проекта 785: "Грузия", "Азербайджан", "Белоруссия", "Чайковский", "Россия", "Киргизия", "Карелия", "Эстония", "Таджикистан", "Узбекистан", "Туркменистан", "Радянський Союз" и "Т.Г. Шевченко". Эти суда работали в Волжском и Днепровском речных пароходствах.
На снимке: дизель-электроходы на реке Припять в районе Чернобыля, стоянка "Страхолесье", 1987 или 1988 гг. Корпуса судов и палубы обшиты защитной оболочкой. Суда использовались не только как плавобщежития, но и работали - они обеспечивали электроэнергией береговую инфраструктуру, поэтому и выбраны были выбраны для стоянки, а не обычные теплоходы. За первым судном (снизу) стоит танкер-бункеровщик, за четвертым - сухогрузные теплоходы типа "СТ".
Из бывших на ликвидации судов, сейчас в работе остался дизель-электроход "Киргизия" - он работает на рынке речных круизов В Самаре под новым именем "Петр Алабин". "Эстония" также работавшая после Чернобыля в Самаре, в 2002 году работала в Москве, в 2003 переименована в "Киевскую Русь" и стоит в затоне под Москвой. "Узбекистан" переименован в "Коломенский штандарт" и работает как плавкафе в парке Коломенское, в Москве.
Но многие из этих судов дальше пределов Зоны не ушли и остались навсегда там. Как и эти грузовые суда типов "Окский" и "ГТ" (сухогрузные суда) и буксиры типа "БТ".

_________________
Изображение


Вернуться наверх
 Профиль Персональный альбом  
Ответить с цитатой  
Показать сообщения за:  Сортировать по:  
Форум закрыт Эта тема закрыта, Вы не можете редактировать и оставлять сообщения в ней.  [ Сообщений: 10 ] 

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Перейти:  
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Русская поддержка phpBB3
Яндекс цитирования